Что такое TV трансмиссия

Трансмиссия автомобиля — это связующее звено между его двигателем и колёсами. Она отвечает за своевременную передачу и распределение крутящего момента, выполняет ряд важных функций, без которых эксплуатация авто была бы невозможна. Трансмиссия является сложной системой узлов и механизмов, где важна работоспособность каждого из её элементов. Поэтому так важно её регулярное обслуживание и диагностика. Из этой статьи вы узнаете принцип работы трансмиссии, познакомитесь с основными типами и их особенностями.

Что такое трансмиссия

Трансмиссия авто представляет собой конструкцию, расположенную между силовым агрегатом и ведущими колёсами. В обобщённом виде она состоит из нескольких элементов:

Сцепление. Элемент, который самым первым обеспечивает передачу крутящего момента. Чаще всего выглядит как диск, с одной стороны подключённый к коленвалу двигателя, а с другой — к коробке передач. Также сцепление позволяет разъединить трансмиссию и двигатель, что необходимо для переключения передач и остановки автомобиля.

НАГЛЯДНО. Работа механической трансмиссии.

Коробка передач. В обиходе этот термин используют как синоним трансмиссии, но в действительности это лишь одна из её частей, хотя и самая важная и сложно устроенная. Коробка позволяет менять величину крутящего момента, скорость и направление движения колёс. Она состоит из нескольких пар шестерён разного диаметра, которые и являются передачами.

Сцепку с валом обеспечивают соединительные муфты, а синхронизаторы упрощают этот процесс. Нейтральная передача выражается в полном разъёдинении шестерён и прекращении передачи крутящего момента.

Главная передача. Механизм, который состоит из двух шестерён, отвечает за передачу импульса от коробки на ведущую ось или обе оси в случае с системой постоянного полного привода. На массивных транспортных средствах используют двойную главную передачу для повышения передаточного числа (отношению числа зубьев ведомой и ведущей шестерни).

Межколёсный дифференциал. Редуктор, который на основании поступающей угловой скорости, распределяет крутящий момент по двум полуосям с минимальными потерями КПД. Благодаря этому колёса автомобиля могут вращаться с разной скоростью, что необходимо при скоростном маневрировании, вхождении в повороты и движении по неровным дорогам. В зависимости от привода трансмиссия может включать от 1 до 3 дифференциалов.

Полуоси. Так называют приводной вал, который завершает многоступенчатый процесс передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам. Помимо самого вала, полуоси состоят из внешнего и внутреннего ШРУСа. Шарниры равных угловых скоростей обеспечивают непрерывную передачу импульса с учётом угла поворота и взаимного расположения колёс.

Типы трансмиссии

Классификация трансмиссий, которые используются на современных легковых автомобилях, достаточно широка. Опираясь на 3 основных отличительных признака, мы кратко рассмотрим особенности каждого типа.

ТрансМиссия-ТВ: зачем мы это делаем?

По типу коробки передач:

• Механические;
• Автоматические;
• Бесступенчатые;
• Роботизированные;
• Последовательные механические и полуавтоматические.

По способу передачи энергии:

• Механические;
• Гидромеханические;
• Гидростатические.
• По типу привода:
• Передний;
• Задний;
• Постоянный полный;
• Подключаемый полный.

Трансмиссии с механической КПП

В трансмиссиях с механической коробкой бремя управления полностью ложится на водителя. Нажимая на педаль сцепления, он разделяет двигатель и КПП, тем самым получая возможность выбрать оптимальную на данный момент передачу.

• Высокий уровень вовлечённости в процесс вождения.
• Возможность самостоятельно определять динамику и обороты двигателя.
• Снижение расхода топлива.
• Простая конструкция, надёжность и возможность буксировки авто.
• Низкая цена.

• Сложность управления — требует слаженных действий и высокой концентрации.
• Необходимость постоянного использования педали сцепления и рычага в плотном трафике повышает утомляемость.
• При современном уровне развития технологий производительность МКПП всё чаще уступает автоматам.

Трансмиссии с автоматической КПП

Трансмиссии с автоматической коробкой переключают передачи самостоятельно, без участия водителя. Они отличаются отсутствием прямой физической связи между двигателем и коробкой передач. Переключение происходит посредством гидротрансформатора, который изменяет давление масла по достижении определённого количества оборотов в минуту.

• Комфортное и менее энергозатратное управление автомобилем.
• В отличие от ручного режима, передачи переключаются всегда быстро и чётко.
• Отсутствие отката при начале движения на подъёме.
• Адаптация к стилю вождения.

• Повышенный расход топлива.
• Дорогостоящий ремонт и обслуживание.
• Чаще всего отсутствует возможность включения пониженной передачи.
• Нельзя буксировать автомобили.

Трансмиссии с бесступенчатой КПП

Автоматические бесступенчатые коробки, также известные как вариаторы, относятся к типу с постоянно изменяющейся передачей (CVT). Принцип их работы основан на взаимодействии 2 конусов (шкивов), один из которых прикреплён к двигателю, а другой связан с ведущей осью. Соединённые ремнём шкивы постоянно меняют взаимное расположение, меняя и передаточное число. При отсутствии постоянных передач отпадает необходимость и в межколёсном дифференциале. Вариаторы дополнительно оснащают ЭБУ, который меняет диаметр ремня в зависимости от работы двигателя, а также редуктором заднего хода.

• Отличная плавность хода при отсутствии переключения передач.
• Высокий КПД, который положительно влияет на динамику и расход топлива.
• Простота конструкции и высокая надёжность при своевременной замене масла и ремня.

• Неприспособленность к перегреву приводит к быстрому износу при езде по бездорожью и резкому старту.
• Необходимость длительного прогрева в холодное время года.
• Некорректная работа хотя бы одного из многочисленных датчиков электронного блока управления приводит к потере работоспособности всей системы.

Трансмиссии с роботизированной КПП

Роботизированная коробка передач является гибридом механики и автомата, благодаря чему совмещает достоинства обоих типов. Конструкция такого агрегата почти полностью идентична МКПП, однако за переключение передач отвечает не водитель, а электроприводы. При разгоне или торможении система автономно отсоединяет коробку от двигателя и включает нужную передачу.

• Высокая динамика разгона.
• Повышенный ресурс пробега и экономичный расход топлива.
• Возможность выбора между автоматическим и ручным режимом.

• Частые рывки в момент переключения передачи.
• Плохая адаптированность к пробкам и откат при трогании в горку.
• Дорогостоящее обслуживание и сбои в работе электронных систем управления.
• Трансмиссии с последовательными механическими и полуавтоматическими КПП
• Трансмиссии с коробками передач этих 2 типов редко встречаются в массовом сегменте. В основном, их используют производители эксклюзивных гоночных автомобилей и суперкаров.

При использовании последовательной механической коробки передач водитель нажимает сцепление в момент запуска двигателя и включения первой передачи, после чего использует рычаг или подрулевые лепестки без нажатия педали. Как понятно из названия, за одно действие можно переключиться только на одну передачу вверх или вниз.

Полуавтоматические коробки (ПАКП) работают с помощью системы двойного сцепления, одно из которых подключено к чётным передачам, а другое — к нечётным. Устройства такого типа обеспечивают молниеносное переключение — менее чем за 0,01 секунды. В разное время ПАКП применялись на мотоциклах и спецтехнике, а сегодня ими оснащают болиды Формулы-1.

Механические трансмиссии

Из-за схожей терминологии механические трансмиссии путают с теми, которые работают в связке с МКПП. Чаще всего это действительно так, но здесь речь идёт об их устройстве, где за передачу крутящего момента отвечает система шестерён и шарниров, а энергия возникает благодаря силе трения.

• Простое устройство.
• Компактный размер.
• Самый высокий КПД.

• Почти всегда используется с МКПП.
• Быстрый износ контактирующих элементов.

Гидромеханические трансмиссии

Гидромеханические трансмиссии используют в связке с автоматическими коробками передач. Функцию диска сцепления здесь выполняет гидротрансформатор. При изменении давления масла приводится в движение насосное колесо, которое передаёт энергию турбинному колесу, соединённому с коробкой планетарного типа. Для оптимизации крутящего момента используется дополнительное реакторное колесо.

• Широкая возможность регулировки передаточного числа.
• Обеспечение плавного переключения и совместимость с бесступенчатыми коробками.

• Потеря КПД из-за энергоёмкой работы трансформатора.
• Высокая стоимость используемых материалов.

Гидростатические трансмиссии

В гидростатических трансмиссиях энергия двигателя с помощью насоса передаётся специальному гидравлическому мотору, который в свою очередь распределяет её по осям. Трансмиссии такого типа ценятся за экономичность и используются в основном на строительной технике.

• Высокое передаточное число.
• Обеспечение стабильной проходимости и прямолинейности движения.

• Большие габариты.
• Неэффективное использование энергии.

Трансмиссии по типу привода

Устройство и принцип работы трансмиссии несколько отличаются в зависимости от использующейся системы привода. Кратко рассмотрим особенности каждого типа:

Передний привод. Дифференциал располагается на передней оси, позволяя колёсам тянуть автомобиль за собой. Способствует стабильному сцеплению и комфортной управляемости.

Задний привод. Импульс карданного вала передаётся задним колёсам, которые толкают автомобиль вперёд. Недостатки проходимости и курсовой устойчивости компенсируют отличная динамика и управляемость в поворотах.

Постоянный полный привод. Для постоянной передачи крутящего момента на все 4 колеса трансмиссию оснащают 2 межколёсными дифференциалами на каждой оси, работу которых координирует раздаточная коробка.

Подключаемый полный привод. В данной конфигурации раздаточная коробка передач включается автоматически при проскальзывании колёс или же в ручном режиме по желанию водителя. В остальном конструкция такой трансмиссии идентична системам переднего и заднего привода.

Итоги

Трансмиссия автомобиля является одним из важнейших элементов его технического оснащения. Каждый тип трансмиссии имеет как преимущества, так и недостатки. При покупке нового автомобиля важно обращать внимание на этот фактор, чтобы более точно понимать особенности его эксплуатации и поведения на дороге.

Источник: koleso.ru

Вариатор: возможны варианты

Бесступенчатая трансмиссия, именуемая на Западе CVT (continuously variable transmission), а у нас клиноременным вариатором, переживает сейчас второе рождение. Одно время всеми отвергнутый, вариатор теперь все чаще и чаще встречается на серийных автомобилях и перспективных концепт-карах. Что же вывело эту конструкцию из небытия? Почему она вновь оказалась в поле зрения инженеровтрансмиссионщиков?

Двигатeль внутреннего сгорания для применения на автомобиле нуждается в коробке передач: ведь диапазон его рабочих оборотов ограничен снизу оборотами холостого хода и сверху — максимальными оборотами. Без коробки передач может обойтись, например, электромотор, наибольший крутящий момент которого достигается в самом начале движения ротора. А поршневому двигателю нужна трансмиссия как минимум с двумя различными передаточными отношениями. Большее необходимо для динамичного трогания с места, а меньшее обеспечит движение с «крейсерскими» скоростями, снижая опасность «перекрутить» двигатель.

Но коробки передач недолго оставались двухступенчатыми. Росли скорости, требования к динамике, экономичности, и передач стало три, четыре, пять. А нынче — почти все спортивные автомобили, да и некоторые серийные (например, BMW 740i и Peugeot 306 XSi) обзавелись шестиступенчатыми механическими коробками.

Автоматические гидромеханические трансмиссии тоже имеют четыре—пять ступеней, а трансмиссии грузовиков — и вовсе шестнадцать и даже больше. Причина очевидна: чем больше передач, тем легче для каждого скоростного режима движения подобрать оптимальное передаточное отношение трансмиссии, при котором двигатель будет работать в зоне наибольшего крутящего момента или самых низких удельных расходов топлива. Словом, чем больше передач и чем чаще они меняются, тем выше будет кпд силовой установки.

А теперь отвлечемся от шестеренок и рычагов и попробуем представить предельный случай — трансмиссию с бесконечным числом передаточных отношений, в которой переключения происходят постоянно, а двигатель поддерживает при разгоне обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Вот она, мечта инженеров-трансмиссионщиков!

Возьмем два конуса, расположим их так, чтобы оси вращения были параллельны, а сужающиеся части направлены в противоположные стороны, натянем между ними ремень — вот и готов простейший конусный вариатор, над чертежами которого размышлял еще великий Леонардо да Винчи. Сместив ремень до упора в одну сторону, мы получим минимальное передаточное отношение вариатора, а, передвигая ремень от края к краю, мы сможем плавно изменять соотношение рабочих диаметров и, таким образом, передаточное число — вплоть до максимального. Такая конструкция вариатора широко использовалась еще в средние века в качестве привода мельничных жерновов.

Потом конусный вариатор стал клиноременным. Ремень приобрел трапецеидальное сечение, а конусы сменили два составных шкива, «разрезанных» по центру ручья-канавки пополам и выполненных раздвигающимися.

Когда ведущий шкив раздвинут, его рабочий диаметр получается наименьшим — ремень, повисая скошенными гранями на боковых поверхностях шкива, «проваливается» почти до дна, обкатывая шкив по маленькому радиусу. Если в это время половинки ведомого шкива сжать, например, усилием пружины, то они сдвинутся до тех пор, пока ремень, подобно клину, не «выскочит» наружу шкива и не натянется, обкатывая его по максимальному радиусу. Это будет «первая передача», обеспечивающая максимальное передаточное отношение. Сдвинем разрезной ведущий шкив — и ремень, будучи вытесненным на больший радиус, силой своего натяжения как клином раздвинет ведомый шкив, опустившись глубже. Передаточное отношение при этом соответственно уменьшится, причем плавно и бесступенчато.

К началу XX века клиноременный вариатор прочно занял свое место в индустрии и сельском хозяйстве. Но автомобильные конструкторы на него особого внимания не обращали — ведь ремни тех лет сильно проскальзывали, и кпд такой передачи, особенно при сравнительно больших оборотах и мощностях, был небольшим. Но эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями не прекращались. Austin серийно выпускал малолитражку с так называемым торовым вариатором. Это был тяжелый, сложный механизм и к тому же подверженный быстрому износу.

Немецкий конструктор Граде создал одноименный автомобиль с фрикционным вариатором — крутящий момент с огромного, обитого толстой подошвенной кожей маховика снимался небольшим колесомфрикционом, прижимаемым к нему ближе или дальше от центра. Естественно, что кожа быстро изнашивалась и замасливалась.

Автомобили Minerva имели одно время бесступенчатую импульсную передачу с преобразованием вращательного движения коленвала в возвратно-поступательное качание рычага с переменным плечом опоры и обратно во вращательное. Эту конструкцию погубили ударные нагрузки.

Автомобилисты не вспоминали о клиноременном вариаторе до 1958 года. Неизвестно, что именно натолкнуло голландского инженера Хуба ван Доорна, аладевшего вместе со своим братом Вимом небольшим автозаводом Van Doome Automobilfabriek, обратить внимание на клиновой ремень. Возможно, привод знаменитых голландских мельниц, а может быть, вариаторная передача жатки комбайна.

В 1958 году DAF, выпускавший дотоле только грузовики и автобусы, представил публике маленький автомобильчик DAF 600 с двухцилиндровым оппозитным «воздушником» рабочим объемом 590 куб. см. Самой вкусной «изюминкой» машинки была конструкция трансмиссии Variomatic. Сразу после автоматического центробежного сцепления в трансмиссии был установлен дифференциал, который передавал крутящий момент на два ведущих вариаторных шкива, управляемых центробежными и вакуумными регуляторами. От ведущих шкивов вращение двумя клиновыми ремнями (они были выполнены зубчатыми для большей гибкости и лучшего сцепления со шкивами) вращение передавалось на ведомые шкивы, установленные на качающихся полуосях задней независимой подвески, и через маленькие редукторы — на колеса. 22-сильный моторчик и вариаторы позволяли машине разгоняться до скорости 90 км/ч, при этом водитель малышки был избавлен от необходимости оперировать педалью сцепления и рычагом КПП.

Шли годы, росла мощность двигателей, завод DAF был куплен концерном Volvo, вариатор Ван Доорна перекочевал в качестве экзотического «автомата» на автомобили Volvo 3-й серии и прекратил свое существование только в середине 80-х годов. Но особой популярностью вариатор из Голландии и тогда не пользовался.

Во-первых, резиновый ремень служил максимум 30000 км, а чаще и того меньше, причем порваться он мог в любую минуту, и тогда автомобиль застывал. Вовторых, динамика и экономичность автомобилей с вариатором были хуже, чем с «механикой» и даже с обычным «автоматом», который к середине 80-х годов стал достаточно компактным и не очень дорогим. А в-третьих, с «вариаторными» автомобилями Volvo случались скандалы — бывали случаи, когда пластмассовая заглушка с карбюратора попадала внутрь трансмиссии и вызывала самопроизвольный рывок автомобиля вперед. Одну даму на Volvo 345 таким образом вынесло на трамвайные пути, где она и столкнулась с не ожидавшим такой прыти трамваем.

Словом, детище Ван Доорна было одной ногой в могиле архивов.

ВАРИАТОР УМЕР. ДА ЗДРАВСТВУЕТ ВАРИАТОР!

Возродить клиноременный вариатор помогли новая технология, электроника и. голландское упорство. Влюбленный в свое детище и уверенный в его будущем. Ван Доорн ушел из фирмы DAF и в 1965 году собрал небольшую команду инженеров под вывеской VDT — Van Doom Transmissie. Ключевой идеей для усовершенствования вариатора была конструкция со стальным ремнем, не подверженным столь быстрому износу.

Работа над проектом началась в 1971 году. VDT несколько раз была на грани банкротства: исследования финансировались нерегулярно. Заказчиками в разные времена были и DAF, и Fiat, и Ford. Один раз Ван Доорна спасло от финансового краха только голландское правительство.

В процессе работы над стальным ремнем было сделано открытие — нанизанные на полосы металлические сегменты, толкая друг друга, передавали крутящий момент куда лучше. Итак, благодаря стальному наборному ремню проблема проскальзывания и ресурса вариатора была решена если не полностью, то уж в значительной степени. Осталось оптимизировать управление вариатором, отработав наилучший алгоритм изменения передаточного отношения в зависимости от условий движения.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована с независимой задней подвеской —ремни вариаторов перекручивались, играя роль шарниров полуосей. Цилиндры на шкивах вариаторов — это исполнительные механизмы вакуумного корректора передаточного отношения

Вот оно, изобретение специалистов VDT. Стальные сегменты замысловатой формы,
похожие на стилизованные стрелочки, нанизаны на две стальные 12-слойные полосы

Вариатор малютки DAF управлялся центробежным автоматом и вакуумным приводом. Первый по мере роста оборотов двигателя «повышал передачи», а второй при падении разрежения во впускном коллекторе, как это бывает в нагруженных режимах при открытой дроссельной заслонке, «включал пониженные». Но суммарная характеристика обоих механизмов все же была далека от оптимальной.

А ведь теоретически вариатор хорош тем, что разгонная динамика и экономичность автомобиля с бесступенчатой трансмиссией должны быть лучше, чем у «механики». Например, при интенсивном разгоне двигатель, практически минуя невыгодные переходные режимы, выходит на обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту, а набор скорости осуществляется за счет изменения передаточного числа вариатора. И если в процессе движения выдерживать идеальные соотношения между скоростью автомобиля, нагрузкой на двигатель и его оборотами, то кпд такой силовой установки будет очень велик.

Там, где пружинки, грузики и вакуумные мембраны пасуют, помогает электроника, и особенно хорошо это известно японцам. Возрождение вариатора началось именно с Востока—в 1987 году фирма Fuji Heavy Industries, под чьим крылышком выпускаются автомобили Subaru, совместно с инженерами VDT представила миру первый серийный клиноременный вариатор со стальным ремнем, электромагнитным сцеплением и электронным управлением, окрещенный ECVT (Е — от слова electronic). Им оснащалась маленькая машинка Subaru Justy, причем ремни для вариаторов поставляли голландцы.

Дальше — больше. Примеру Subaru последовал Fiat с моделью Uno Selecta, потом Ford (Fiesta), Nissan (Micra). Кстати, на последней машине мы ездили около года тому назад (см. АР № 16, 1995). Заметьте, все эти автомобили — с моторами небольшого рабочего объема, от 1000 до 1600 куб. см.

Неужели вариатор не в состоянии передать крутящий момент повыше?

ВАРИАТОР И ФОРМУЛА-1

Ван Доорн был уверен в обратном и, чтобы убедить окружающих автомобилистов, обратился к легендарному Джеку Брэбхэму, конструктору и гонщику. Тот по заказу Ван Доорна спроектировал и построил несколько автомобилей формулы-3 с вариатором и даже гонялся на них, впрочем, без особого успеха.

Было это в середине 60-х, а в 1991 году менеджер VDT начал переговоры с Патриком Хэдом, техническим директором команды Williams! «Очень мило, но годится только для малолитражек», — реакция Хэда была типичной для образованного европейского автомобилиста. Но специалистам VDT все же удалось убедить руководство команды, и через полтора года Williams Variomatic был готов для тестов.

Сам вариатор, включая наборный из стальных сегментов ремень шириной 30 мм, изготовили на VDT, корпуса, шестерни и сцепления — на Williams, а электроникой и алгоритмом управления трансмиссией занимались обе команды совместно. В 1993 году болид с вариатором опробовал Дэвид Култхард. Результаты обнадеживали — автомобиль с CVT чуть-чуть выигрывал у обычного на каждом ускорении, повороты можно было проходить быстрее, а тормозить — позже. Все было подчинено одной цели — забыв про экономичность, поддерживать на колесах максимальный крутящий или тормозной момент.

Работа шла, срок службы ремня при сумасшедших мощностях формульных моторов достиг четырех часов, достаточных для одной гонки, квалификаций и тренировок, как вдруг чиновники из FIA мигом спустили инженеров с небес на грешную землю, запретив все электронно-управляемые устройства, «хитрые» подвески и трансмиссии. А ведь, вполне вероятно, вариатор мог стать «самой спортивной» трансмиссией. Для него не нужно подбирать передаточные числа под каждую трассу — пилот может менять и коррекгировать алгоритм «переключений»

в процессе гонки. А можно даже создать «виртуальную механическую КПП», зафиксировав сколько угодно передаточных чисел и переключая их традиционными кнопками на руле. Впрочем, такие вариаторы уже разработаны и для обычных автомобилей.

Дело Ван Доорна живет и побеждает. Производство вариаторов ширится, и одна только Fuji в сотрудничестве с VDT уже изготовила около миллиона агрегатов, устанавливаемых на автомобили Subaru, Nissan, Honda, Fiat и Ford.

Пока самым мощным серийным автомобилем с вариатором остается Honda Civic 1,6 ES VTEC Multi-Matic, но в ближайшее время, очевидно, жизнь предложит вариатору нечто большее, чем 114 л. с. и 140 Нм хондовского мотора. Fuji и VDT совместно с инженерами Porsche разработали и испытали несколько трансмиссий, способных работать с мощными двигателями рабочим объемом свыше трех литров! Модель Р884, снабженную ремнем шириной 30 мм (как у «формульного» вариатора), испытали на автомобилях Lancia Dedra (2,0 л, 113 л. е., 160 Нм), Volkswagen Coif VR6 (2,8 л, 170 л. е., 230 Нм) и Chrysler Voyager (3,3 л, 163 л. с. и 250 Нм). При разгоне 0—100 км/ч «в пол» Voyager с вариатором выигрывает у собрата с обычным гидромеханическим «автоматом» одну секунду! И ремень не рвется.

Новый перспективный вариатор оборудован электронным контроллером и может работать в трех режимах — спортивном, экономичном и. ручном (tipshift)! Этот режим «виртуальной механической КПП», разработанный Fuji Heavy Industries совместно со специалистами Porsche, имитирует работу «последовательных», секвентальных трансмиссий, выполненных на базе «автомата», как Tiptronic (Porsche, Audi), или на базе «механики» (BMW МЗ, Opel МАХХ).

Но, в отличие от них, «ручному» вариатору можно задать любое число «передач» и любые передаточные отношения, что открывает для активного водителя массу перспектив. Хочешь наслаждаться привычной жесткой связью двигателя с ведущими колесами — передвигай рычаг селектора вариатора вправо и «гоняй» передачи вниз-вверх. Не нравится подбор чисел — поворотом рукоятки можно «сблизить» или «удлинить» передачи, а, может быть, даже влезть в программу и задать свои «расстояния» между передачами. Ну, а если устал, то можно вернуть рычаг в позицию Drive и спокойно катить, давая вариатору делать свое бесступенчатое дело. Красота.

ВАРИАТОР В КРУГУ РОДНЫХ И БЛИЗКИХ

Вообще клиноременный вариатор имеет довольно много общего с другими трансмиссиями. Есть дальняя родня по линии «бесступенчатости» — это уже упоминавшиеся фрикционные, импульсные и торовые вариаторы, ныне почившие в бозе, и гидрообъемная трансмиссия, которая встречается преимущественно на тяжелых спецтягачах.

Пакет фрикционов (слева) выполняет роль сцепления. Справа —масляный насос, подающий ATF-жидкость в гидропривод и для смазки ремня

Механизм вариатора Multi-Matic. Ведущий шкив (справа) раздвинут, и передаточное отношение сейчас максимально («первая передача»)

Планетарные шестерни и фрикционы — как у гидромеханической коробки передач

Селектор вариатора CVTip. Левый ряд — как у «автомата» (Р, Я, N, D, D2),
а правый — как у «секвентальных» КПП (+/-)

Вариатор ECVT, компонованный с 2,2литровым «оппозитником» baru и полноприводной трансмиссией

С обычными коробками передач вариатор имеет схожие узлы. Например, на холостом ходу при полной остановке вариатор необходимо отключить от двигателя. Сделать это можно или сухим однодисковым сцеплением (как в «механике», но управляемым электро- или гидроприводом), или с помощью гидротрансформатора, как в «автомате». Конструкторы пробуют разные варианты.

Перспективная модель Р884 снабжена гидротрансформатором, вариатор Subaru Justy — сцеплением с электроприводом, а в трансмиссии MultiMatic, используемой на автомобилях Honda, роль сцепления играет пакет фрикционов на ведомом валу вариатора. То есть, когда машина стоит на месте, ремень вариатора крутится, но вхолостую, а при трогании с места нагружается включением фрикционов. Кстати, всеми фрикционами и тормозами планетарных передач, как и сдвижением-раздвижением половин вариаторных шкивов, сейчас заведует гидравлика, как и в гидромеханических «автоматах». Поэтому есть у вариаторов и потери на привод обязательного масляного насоса, и потери на барботаж масла. Ведь стальные сегменты ремня работают «помокрому», в масляной ванне с ATF-жидкостью.

Кпд серийных вариаторов пока не поднимается выше 85—92%, достигая заманчивого значения 95% лишь у опытных образцов. Но разработчики клиноременных вариаторов не сдаются, продолжая дело Ван Доорна и стремясь поднять кпд трансмиссии на небывалую высоту — туда, где сияет недоступная, но такая желанная цифра 100.

Л. ГОЛОВАНОВ Иллюстрации фирмпроизводителей,
из архива Л. Шугурова и газеты Automobil Revue

Источник: focusello.ru

Расшифровка аукционного листа

Аукционный лист заполняет перед торгами эксперт аукциона. В нем описывается состояние машины, ее комплектация и все опции; также указываются все дефекты, вплоть до самых мелких, и выставляется аукционная оценка.

Для примера, возьмем аукционный лист системы USS и разобьем его на блоки.

1 – номер лота.

2 – история автомобиля: автомобиль принадлежал частному лицу, арендовался или же был какой-то другой вариант. Эти три варианта разделены точками посередине строки. В данном случае обведена позиция, говорящая о том, что машина использовалась частным лицом.

3 – объем двигателя в кубических сантиметрах.

4 – модель кузова.

5 – аукционная оценка.

6 – оценка салона. На большинстве японских аукционов внешнее состояние и состояние салона оцениваются отдельно друг от друга. В оценке салона используются латинские буквы
A — прекрасное состояние
B — небольшие загрязнения
C — приемлемые загрязнения или незначительное количество пятен и следов от сигарет
D — салон грязный, пятен или много следов от сигарет.

7 – слева направо пишутся: название модели (в данном случае это RVR), количество дверей, название модификации.

8 – год первой регистрации по японскому летоисчислению. Для перевода в европейскую систему летоисчисления нужно прибавить 88. В данном случае модель 1996-го года.

1 – дата следующего обязательного техосмотра в Японии. Указывается в формате год / месяц. В данном листе — июль 2005 года (17 год, 7 месяц).

2 – пробег. Указывается в километрах или в милях. В правой части графы обводится либо Km (километры), либо «мили» (написано катаканой ниже Km). Если у автомобиля отсутствует сервисная книжка, пробег ставится под сомнение (в правой части графы отмечается вопросительный знак).

3 – цвет автомобиля (пишется иероглифами) Если автомобиль был перекрашен, то после стрелочки пишется новый цвет.

4 – код цвета автомобиля.

5 – тип топлива. Слева направо через точку: бензин, дизель, другое. Здесь — «бензин».

6 – цвет салона автомобиля.

7 – срок эксплуатации автомобиля.

8 – графа автодилеров. Если здесь есть пометки, значит, машина была куплена через дилерскую сеть.

9 – расположение руля. Первый иероглиф означает, что руль находится справа, второй — слева. По умолчанию считается справа.

1 – тип трансмиссии.
АT — автоматическая коробка переключения передач
FAT/FA — автоматическая коробка с рычагом в полу
CA — автоматическая коробка с рычагом на рулевой колонке
MT — механическая коробка переключения передач
F5, F6, F4 и т.д. — механическая коробка с рычагом в полу. Цифра обозначает количество передач.
C5, C4 и т.д. — механическая коробка с рычагом на рулевой колонке. Цифра обозначает количество передач
SQ — секветальная коробка передач (тип-троник/степ-троник)

2 – кондиционер. AC — простой кондиционер, AAC — автоматический кондиционер / климат-контроль.

3 – наличие либо отсутствие сервисной книжки. Обведен иероглиф слева — книжка есть.

4 – срок действия аукционного листа (месяц / день).

1 – дополнительное оборудование автомобиля.
SR — люк
AW — литые колесные диски
PS — гидроусилитель руля
エアＢ- подушки безопасности
PW — электрические стеклоподъемники
(カワ) 本革シート- кожаные сиденья
TV — телевизор
ナビ- система навигации
Присутствующие в автомобиле позиции обводятся. Данная модель имеет литые диски, гидроусилитель руля, подушки безопасности, электростеклоподъемники. 2 – дополнительное оборудование, не указанное в списке, приведенном выше. То есть какие-либо дополнительные опции, которые сочли нужным внести в лист.

1 – в этой графе указывается блок лотов, в котором будет продаваться данный автомобиль. Зависит от оценки и замечаний эксперта.

2 – регистрационный номер автомобиля.

3 – полный номер кузова.

1 – число посадочных мест в автомобиле.
2 – общее число мест в автомобиле.
3 – положительные замечания, на которые стоит обратить внимание.
4 – отрицательные замечания, на которые стоит обратить внимание.
5 – схема кузова автомобиля с обозначением кузовных дефектов.
6 – состояние колесной резины, от 1 до 10 (10 — прекрасное; 1- сильно стерта).

Сокращения, применяемые в аукционных листах

Комплектация

Состояние

AC : air condition — кондиционерABS : Anti-lock Brake System — антиблокировочная система тормозовAB: подушка безопасностиAAC : auto air condition — автоматический кондиционер (климат-контроль)AFC : Air Flow Converter — конвертер воздушного потокаAW : aluminum wheel — литьеSD : sedan — седанHT : hard top — жесткая подвескаPS : power steering — гидроусилитель руляPW : power window — электростеклоподъемникST : stereo — стереоWAC : double air condition — двойной кондиционерW : double — двойнойCD : CD player — проигрыватель компакт- дискаMD : Mini Disc player — мини проигрыватель компакт- дискаTV : television — телевизорCPU : Central Processing Unit — бортовой компьютерEVC : Engine Valve Controller (for boostup) — машинный регулятор клапанаG bird : anti-corrosive paint — антикоррозийная краскаLSD : Limited Slip Differential — блокировка дифференциалаSRS : air bag — подушка безопасностиRS: задний спойлерTRC (or TCS): Traction Control System- система контроля трансмиссииVICS : Traffic Information Navigator — навигационная системаNox Regulation : Exhaust gas regulation applicable only in Japan- регулирование выхлопного газа, применимое только в Японии

A1 small scratch — царапина до 2 смA2 : scratch — царапина до 10 смA3 : big scratch — царапина > 10 см

E1 : little dimples — впадина до 2 смE2 : few dimples — впадина до 10 смE3 : many dimples — много впадин

U1 : small dent — вмятина до 2 смU2 : dent — вмятина до 10 смU3 : big dent — вмятина больше 10 см

W1 : well repaired — хорошо восстановленный участокW2 : repaired site (waved) — восстановленный участокW3 : not well repaired (waved) — плохо восстановленный участок

S1 : rust — ржавыйS2 : many rust — много ржавчины

C1: corrosion — коррозияC2: big corrosion — большая коррозия

X : need to be replaced — нуждается в заменеXX : replaced — заменен

B1 : wrinkle — вмятинаB2 : big wrinkle — большая вмятина

Y1 : small hole or crack — маленькое отверстие или трещинаY2: hole or crack — отверстие или трещинаY3 : big hole or crack — большое отверстие или трещина

X1 : small crack — маленькая трещинаR : repaired crack — восстановленная трещинаRX : repaired crack but need to be replaced — восстановленная трещина, но нуждается в ремонтеX: crack and need to be replaced — трещина, нуждается в ремонте

Сокращения в аукционом листе применяемые для описания повреждений кузова

A	ЦарапинаА1 Царапины длиной до 10 см.А2 Царапины длиной до 20 см, покрывают менее 1/4 детали.А3 Царапины длиной до 40 см, покрывают менее 1/2 детали.А4 Больше 40 см, покрывают больше чем 1/2 детали.А5 Полностью покрывают деталь.
B	Царапина с вмятиной. Имеет разные индексы. На некоторых аукционах обозначается как AU1 и т.п.
E, U	ВмятинаЕ Маленькая вмятина от камешка.U1 Вмятина размером меньше 5 см.U2 Вмятина размером около 10 см.U3 Вмятина больше 12 см.U4 Вмятина более 20х20 см.U5 Вмятина занимает всю или более чем одну деталь.
S, C	РжавчинаS1 Ржавчина размером с мяч для гольфа.S2 Ржавчина размером с теннисный мяч.S3 Ржавчина с размером с футбольный мяч.
Y	Трещина, так же имеет разные индексы
W	ПокраскаW1 Квалифицированные ремонтные работы. Практически незаметны следы ремонта.W2 Покрасочные работы могут быть заметны.W3 Неровности окрашивания ярко выражены, необходима перекраска.
P	Оценка лакокрасочного покрытияР1 Небольшая блёклость, содрана краска.Р2 Частичная блёклость, содрана краска.Р3 Большая блёклость, содрана краска.
G, X	СколХ1 Трещина 1 см.Х2 Трещина 2 см.Х3 Трещина больше Х2.
X	Элемент кузова нуждается в замене
XX	Элемент кузова заменен
BP	Cлед от удара

Сокращения в аукционом листе применяемые для описания повреждений бампера

Царапины	А1 На бампере есть царапины.А2 Одна треть поверхности бампера покрыта царапинами.А3 Царапин очень много.А4 Царапины покрывают более половины поверхности.А5 Покрывают всю поверхность.
Трещины	Y1 Есть трещины в двух местах.Y2 Трещин довольно много.Y3 Очень много трещин, есть восстановленные.
Вмятины	U1 Небольшие вмятины, продавленности, потертости.U2 Вмятины.U3 Большие вмятины, большие продавленности, значительные потертости.
Покраска	W1 Все восстановлено хорошо.W2 Заметны неровности в местах восстановления.W3 Восстановлено криво, требуется перекрасить бампер.

Сокращения в аукционом листе применяемые для описания салона

A	Чистый салон
B	Чуть загрязненный салон, возможны подпалинки.
C	Салон, требующий чистки, возможны прожженные места.
D	Загрязненный салон, имеются царапины, прожеги, возможно порванные места обшивки.

Помимо аукционов USS ниже представлены примеры аукционных листов других аукционных систем:

Источник: japautobuy.ru