Авторемонтная мастерская Зил-131 МТО-АТ предназначена для техобслуживания и ремонта автомобилей многоцелевого назначения. На марше мастерская Зил-131 МТО-АТ используется в замыкании колонны. До прибытия мастерской, водитель сам принимает меры по обнаружению и устранению неисправностей. Экипаж мастерской, как правило, опытные ремонтники. В мастерской МТО-АТ имеется оборудование и комплект самых необходимых запасных частей для оказания помощи водителям в пути.
Ремонт на марше должен занимать минимально короткое время. В дороге могут возникнуть и более серьезные неисправности. Личный состав мастерской должен внимательно осмотреть машину и определить степень неисправности. При большом объеме ремонтных работ автомобиль оставляют на маршруте. Эти машины будут эвакуированы на СППМ (Сборный пункт поврежденных машин) средствами вышестоящего звена или попутным транспортным подвозом.
То что вы не знали о ЗИЛ-131, у него была уникальная интересная особенность!
В период подготовки к бою, на длительных привалах, стоянках, мастерская развертывается полностью, чтобы оказать более эффективную помощь водителям в техобслуживании и текущем ремонте машин. Подготавливается к работе оборудование, приспособления, инструмент, устанавливается мотопомпа, кран-стрела, организуются специализированные площадки и посты. У слаженного экипажа мастерской это занимает не более 20 минут.
Производственные потребности автомастерской Зил-131 МТО-АТ в потреблении электрической энергии обеспечиваются своей силовой установкой или от внешней электросети. Использование силовой установки предусматривается только на стоянке. Электрогенератор приводится в действие от двигателя автомобиля путем включения 4ой передачи и коробки отбора мощности. Возбуждение генератора включается на 2-3 секунды.
Конструкция и обслуживание подвески ЗИЛ-131
Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух телескопических амортизаторов
Рессоры 2 автомобилей, оборудованных лебедкой, имеют 17 листов, а рессоры автомобилей без лебедки — 15 листов.
Передние концы рессор с помощью отъемных ушков 32 и пальцев 28 закреплены к кронштейнам 1 рамы.
Ушко прикреплено к рессоре через подкладку 30 двумя болтами, стремянкой; от смещений рессора удерживается специальными вы ступами на коренном листе и подкладке.
В ушко запрессована втулка 29 из термообработанного ковкого чугуна.
Задние концы передних рессор опираются на сухари 13, напрессованные на кронштейны 11.
Автовышка ТВ-26 на шасси ЗИЛ-131
На пальцы 14 сухарей установлены вкладыши 15, предохраняющие стенки кронштейна от износа.
Вкладыши закрепляют стяжными болтами 16. На стяжные болты установлены втулки 17.
На скользящем конце коренного листа приклепана накладка 12, предохраняющая его от износов.
Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы.
Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками 26 к переднему мосту.
Резиновые буфера 4 смягчают удары рессор о раму; буфера 10 уменьшают поворот моста вперед при торможении.
Амортизатор (рис. 2) верхней проушиной 8 прикреплен к кронштейну рамы, а нижней — к передней оси.
Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровностям дороги.
Это повышает плавность движения автомобиля и улучшает его управляемость, а также увеличивает срок службы рессор.
Принцип действия гидравлических амортизаторов состоят в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление, гасящее колебания рессор.
Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, происходит при его растяжении (отдаче), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостами).
Задняя подвеска среднего и заднего мостов балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах.
Каждая рессора средней частью прикреплена с помощью стремянок 4 (рис 3, а) к ступице 11 оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор 2, приваренных к мостам. При прогибе рессор концы их скользят в отверстиях опор.
Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера 16.
Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 13 (по три у каждого моста).
Боковые усилия передаются от мостов на раму через рессоры.
Шарниры реактивных штанг неразборные, состоят из шаровых пальцев 30, обоймы 28 и вкладыша 29, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом.
Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг.
Балансирное устройство состоит из оси 10, запрессованной в кронштейны 12, и ступиц 11. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки 26 (рис. 3, б) из антифрикционного материала.
Для предотвращения втекания смазки и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники 22 и уплотнительные кольца 20 и 21.
Ступицы закреплены на оси разрезными гайками 9, стянутыми болтами 7. Гайки стяжных болтов самоконтрящиеся.
В крышке 8 ступицы имеется пробка 6 для заливки масла, а в ступице — пробка 25 для его слива.
Вся задняя подвеска крепится к раме с помощью кронштейнов 14.
Уход за подвеской заключается в смазке рессорных пальцев, рессор и периодической смене смазки в ступицах балансирной подвески, в проверке крепления рессор, амортизаторов и реактивных штанг, в проверке и регулировке осевых зазоров ступиц балансирной подвески.
Смазка является необходимым условием надежной и длительной работы рессор. Коррозия (ржавление) листов может снизить срок службы рессор.
При ремонтных работах следует производить переборку и смазку всех рессор автомобиля.
При переборке рессор необходимо удалить старую смазку и грязь, а также следы коррозии, после чего смазать трущиеся поверхности рессор специальной графитной смазкой.
Одновременно следует промывать и смазывать ушки и пальцы передних рессор.
При износе концов коренных листов задних рессор рекомендуется первый и третий листы поменять местами.
Смазку пальцев передних рессор производят через масленки 27 до появления свежей смазки в зазорах между ушками и кронштейнами.
Для слива смазки из ступицы балансирной подвески необходимо снять крышку 8 (рис. 3) и отвернуть пробку 25. 3аливать масло в ступицы следует до уровня наливных отверстий, закрытых пробками б.
Периодичность смазки и сорта смазок указаны в карте смазки.
Периодически следует также проверять затяжку следующих соединений: гаек стремянок передних и задних рессор; стяжных болтов 33 (см. рис. 1) пальцев передних рессор; гаек стремянок 31 ушков передних рессор; гаек пальцев 19 амортизаторов; стяжных шпилек 5 (рис. 3) щек ступиц задних рессор; болтов крепления кронштейнов 14 задней подвески к раме; болтов крепления кронштейнов 12 оси балансирной подвески к кронштейнам 14; гаек пальцев реактивных штанг.
Моменты затяжки резьбовых соединений подвески в кГм
щеками и рессорой
балансирной подвески к кронштейнам рамы
При втором ТО-2 одновременно со сменой смазки надо снять ступицы балансирной подвески с оси, промыть их и концы оси, проверить состояние сальника 22 (рис. 3), войлочного кольца 20 и упорного кольца 27.
Изношенные детали следует заменить. Эксплуатация автомобиля с изношенным уплотнением ступиц ведет к течи смазки и к преждевременному износу оси и втулок из-за попадания грязи внутрь ступицы.
При установке ступиц на ось необходимо затянуть стяжные болты 7 разрезных гаек 9.
После сборки ступицы должны свободно вращаться на оси и не иметь ощутимого осевого зазора.
Для снятия верхних реактивных штанг в боковых крышках редукторов мостов имеются специальные болты 17, при вывинчивании которых пальцы выпрессовываются из своих гнезд.
Изнашиваемые детали задних кронштейнов передних рессор [вкладыши 15 (рис. 1) и сухари 13] сделаны сменными и при ремонтных работах при необходимости могут быть заменены новыми.
Ремонт изношенных шеек и втулок оси балансирной подвески следует производить заменой втулок ремонтными. Инструкция по ремонту оси и втулок прилагается к комплекту ремонтных втулок.
Во время эксплуатации не требуется специальной регулировки амортизаторов. Периодически следует проверять надежность крепления амортизаторов на автомобиле и правильность их работы.
При появлении на амортизаторе следов подтекания масла следует подтянуть гайку 10 (см. рис. 2) резервуара, для чего необходимо снять амортизатор с автомобиля.
В случае появления течи жидкости, которая не устраняется подтягиванием гайки резервуара, нужно заменить сальник штока.
При замене сальников штока следует иметь в виду, что на сальнике 12 имеется метка «Низ», указывающая правильное положение сальника при его установке. При этом положении обеспечивается правильная работа маслоотражательных канавок сальника.
В амортизаторы надо заливать только амортизаторную жидкость в соответствии с картой смазки.
Смена жидкости производится при снятом с автомобиля амортизаторе.
Перед заливкой надо поставить амортизатор вертикально, закрепить нижнюю проушину, поднять шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с поршнем; подготовить 0,45 л жидкости и заполнить рабочий цилиндр 3 доверху, оставшуюся жидкость слить в резервуар 2 амортизатора; затем нужно собрать амортизатор и установить на автомобиль.
При заливке жидкости необходимо следить за тем, чтобы в амортизаторы не попали грязь, песок и т. д., которые приводят к быстрому износу деталей и выходу из строя амортизаторов.
Разбирать и собирать амортизатор нужно в мастерских, в условиях, полностью обеспечивающих чистоту; без крайней необходимости разбирать амортизатор не следует.
Мастерская технического обслуживания (автомобильной техники) МТО-АМ2.2 и ее модификации
Предназначена для технического обслуживания и текущего ремонта в полевых условиях автомобилей типа: УАЗ-3151, УАЗ-3741; ГАЗ-3307, ГАЗ-66, ГАЗ-66-40, ГАЗ-4301; ЗИЛ-4314, ЗИЛ-4314-10, ЗИЛ-4331, ЗИЛ-4334-10; Урал-4320, Урал-43222, Урал-5323, Урал-53232; КамАЗ-4326, КамАЗ-4350, КамАЗ-43101, КамАЗ-43114, КамАЗ-5350, КамАЗ-6350, КамАЗ-53205; КрАЗ-260, КрАЗ-6322; МАЗ-5335 — и их модификаций.
- 1 – предремонтная (техническая) диагностика и регулировочно-настроечные работы;
- 2 – слесарно-монтажные, ремонтно-слесарные работы;
- 3 – проверка и ремонт приборов электрооборудования;
- 4 – проверка и ремонт приборов системы питания топливом;
- 5 – смазочно-заправочные работы;
- 6 – электросварочные работы;
- 7 – электровулканизационные работы;
- 8 – обслуживание и заряд аккумуляторных батарей;
- 9 – техническое обслуживание и текущий ремонт;
- 10 – подъемно-транспортные работы
Основные характеристики МТО-АМ2.2
- 1 – стеллаж-сиденье;
- 2 – дорожка;
- 3 – футляр аптечки;
- 4 – станок настольно-сверлильный НС-16;
- 5 – тиски;
- 6 – машина шлифовальная угловая МШУ-1,8-230-А;
- 7 – тумба;
- 8 – верстак правый;
- 9 – ввод воздуха;
- 10 – приспособление для очистки свечей Э-203-О;
- 11 – сумка для документов;
- 12 – стенд для испытания и регулировки форсунок М-106;
- 13 – ящик Я3;
- 14 – рукоятка М-106;
- 15 – линейка;
- 16 – устройство ЗР-1,5-20А-60В;
- 17 – электрооборудование;
- 18 – домкрат;
- 19 – огнетушитель;
- 20 – источник питания инверторный специальный ДC250.33;
- 21 – кран-укосина;
- 22 – стул складной;
- 23 – стол выносной;
- 24 – фонарь поисково-спасательный ФПС-4/6С;
- 25 – детали крепления оружия;
- 26 – маскировочный комплект МКТ-2Л;
- 27 – наметы навеса;
- 28 – ящик Я1;
- 29 – шкаф;
- 30 – установка заправочная для трансмиссионных масел С223-1;
- 31 – нагнетатель, модель С321;
- 32 – гамаки;
- 33 – лежак-сиденье;
- 34 – станок заточный с вытяжкой ЗСВ1;
- 35 – стакан;
- 36 – ящик Я2;
- 37 – верстак левый;
- 38 – светильник;
- 39 – тиски;
- 40 – дорожка;
- 41 – сиденье;
- 42 – канистра-умывальник;
- 43 – ниша;
- 44 – измеритель мощности дозы ИМД-21Б;
- 45 – комплект электрозащитных средств;
- 46 – устройство ГУРПП-4;
- 47 – ниша генератора;
- 48 – генератор БГ-16;
- 49 – воздуховод отопителя;
- 50 – приспособление для проверки герметичности воздушного тракта;
- 51 – прибор для проверки паровоздушных клапанов;
- 52 – комплект аккумуляторщика.
Источник: foksevmash.ru
ЗиЛ-131: воплощение советской мощи
Легенда советского автопрома создавалась для определенных целей и задач. От грузовика требовалась надежность, простая конструкция, недорогое обслуживание и проходимость. И с поставленной задачей конструкторы справились. ЗиЛ-131 стал массовым грузовиком, задействованным как в хозяйственной, так и в военной сферах.
Особенности и модификации грузовика
Работа по созданию массового грузовика началась ещё в начале 50-х годов прошлого столетия. А первый опытный образец был представлен в 1956 году. Вот только сразу запустить производство автомобиля не получилось, хотя он успешно прошел необходимые испытания. Поначалу «верхи» назначили выпуск нового ЗиЛа на 1961 год, но не получилось.
И первая партия машин сошла с конвейера лишь в 1966 году. ЗиЛ-131 был разработан на базе «сто тридцатого» и должен был своим появлением отправить на «пенсию» 157-ю модель, которая уже сильно устарела. Новый грузовик превосходил своего предшественника по всем параметрам: комфорту, грузоподъемности, проходимости и скорости.
ЗиЛ-131 получил универсальное шасси, которое способствовало, скажем так, творческому полету мысли. Поэтому «сто тридцать первый» быстро получил несколько модификаций. Во-первых, традиционная — бортовая. Классический грузовой автомобиль с деревянным кузовом и металлическим каркасом.
Вдоль боковых сторон кузова находились складывающиеся скамейки, на которых могли разместиться 16 человек. Во-вторых, Зил-131 манипулятор. Поскольку в основе конструкции использовалась углеродная сталь, грузовик можно было безбоязненно оснащать краны или какое-либо другое специальное оборудование. В-третьих, самосвал. Но вот эта вариация, что называется, не прижилась.
Сложно сказать, чем это было обусловлено, но, выпустив несколько экземпляров, производство самосвалов свернули.
Вне зависимости от модификации все ЗиЛы-131 поражали своими возможностями на бездорожье. Грузовики получили инновационный мост, 8-слойные шины с особенным рисунком протектора и межосевой дифференциал. Благодаря этому «арсеналу» автомобиль на бездорожье мог посоревноваться даже с гусеничной техникой. Возможности грузовика по достоинству оценили военные.
Поэтому ЗиЛ-131 использовали для установки различного вооружения. Например, «Катюши». Кроме этого, грузовик хорошо подходил для перевозки станций, точек радиосвязи и так далее. Использовался «сто тридцать первый» и в обслуживании авиации. На «гражданке» грузовик был задействован в уборке улиц, перевозке цистерн с бензином, а также не пожарной службе.
Устройство ЗиЛа
Изначально, ЗиЛ-131 получил кабину от 130-й модификации. Но военные ее забраковали. Поэтому вскоре грузовик обзавелся «головой» от ЗиЛа-165. Эта кабина отличалась панорамным ветровым стеклом, состоящим из двух частей, что обеспечивало хороший обзор.
По поводу внешнего облика. Одно время была версия, что дизайн был скопирован с Урал-375. Но это не верно. ЗиЛ-131, ЗиЛ-157К и Урал-375 создавались с учетом едином стандарта СССР по проектированию техники. Этим и объясняется их визуальная схожесть.
Но при этом подходы к производству у всех были разные.
Главный плюс «сто тридцать первого» заключался в его отличной устойчивости, управляемости и проходимости. А 6 ведущих колес во всей красе смогли продемонстрировать себя на крайнем севере. Плюс — система дистанционного регулирования давления в шинах.
Например, если ситуация требовала съехать с дороги на грунт, водитель мог быстро понизить давление, обеспечив, тем самым, лучшую проходимость. При этом, ему не требовалось останавливать грузовик. Спасала система и при проколе шин, поскольку могла постоянно подкачивать воздух.
Под капотом «сто тридцать первого» находился V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат на 150 лошадиных сил. Мотор получил «прокаченную» систему охлаждения, которую оснастили предпусковым подогревателем. Для эксплуатации в северных районах эта «штука» оказалась просто незаменимой. Поскольку аппетит ЗиЛа-131 был весьма внушительным (порядка 40 литров на 100 километров пробега), машина получила пару топливных баков, вместимостью по 170 литров.
Компанию силовому агрегату составляла 5-ступенчатая синхронизированная коробка и двухступенчатая «раздатка». Что касается сцепления, то грузовик получил сухое с одним диском. Передний мост включался автоматически благодаря электропневматическому механизму. Максимальная скорость грузовика составляла 80 км/ч.
Автомобиль получился настолько удачным, что вскоре после запуска в серию, его начали отправлять на экспорт. Грузовики, чаще всего уходили в дружественные СССР азиатские и африканские страны. В производстве ЗиЛ-131 находился более двадцати лет. За это время с конвейера сошло более миллиона грузовиков в разных модификациях. Затем производство было перенесено на Урал, где грузовик продолжал выпускать вплоть до 2002 года.
Источник: stoneforest.ru